Observatoire du véhicule industriel – Janvier 2020

« Les marchés immatriculations auront globalement fonctionné à l’unisson en Europe et en France pour faire du marché 2019 un excellent cru et pour clore une décennie entamée dans la douleur. Cet exercice, une fois n’est pas coutume, voit une pause du côté des marchés du centre et de l’Est européen, sans remettre en question le poids de plus en plus important pris par ceux-ci. La décennie qui va s’ouvrir s’annonce comme très chargée sur le plan réglementaire, elle représentera de nombreux défis pour la profession. 2020 devrait connaître une décrue « naturelle » qui, nous l’espérons, restera contenue. Les prochaines années devraient être décisives dans la recherche de mise en œuvre et de concrétisation d’objectifs de décarbonation de la mobilité. Enfin, le temps est venu de trouver comment réaliser des progrès dans la maîtrise des flux de transport de marchandises et dans l’utilisation de nouvelles énergies »
Jean-Michel Mercier, directeur de l’Observatoire du véhicule industriel.

L’étude complète est téléchargeable sur trucks.rentalsolutions.bnpparibas.fr/centre-media/ovi/.  

A – Les faits marquants de 2019

1/ La croissance économique mondiale s’affaiblit tandis que celle de la France, bien qu’en retrait par rapport à 2018, affiche un niveau supérieur à la moyenne européenne, supérieur même à l’Allemagne. Des inquiétudes restent cependant présentes avec les signes de récession outre-Rhin, les tensions commerciales et géopolitiques mondiales, le Brexit…

2/ A mi-2019, l’activité de transport routier de marchandises des véhicules immatriculés en France augmente de 2,2% au deuxième trimestre 2019 après une hausse de 3,9% au premier trimestre de cette même année. Néanmoins, le transport reste encore soumis à une fiscalité mal ciblée dans le contexte concurrentiel  européen maîtrisé et un déficit de recrutement.
Le moral des chefs d’entreprises continue à baisser au 3^ème trimestre 2019. Le baromètre de la FNTR qui synthétise le jugement des professionnels sur la situation de leur entreprise, réaffirme le net ralentissement du secteur sur les neuf premiers mois de 2019.
L’Allemagne a perdu son leadership au profit de la Pologne : le pavillon français est le 4^ème pavillon pour l’activité globale avec un poids de 8,6% du total transporté, soit la moitié du poids du pavillon polonais, nouveau leader européen et le seizième rang pour l’activité internationale, soit vingt fois moins que le pavillon polonais. Les pavillons est-européens représentent 33% du trafic européen.

3/ 2019 est un exercice très positif pour le TP, marqué par les grands travaux et par la volonté des communes de rattraper les retards pris dans l’investissement en infrastructures en début de mandat, et donc par une forte croissance de l’activité TP. L’activité du bâtiment aura finalement été satisfaisante après quelques craintes grâce à un marché de l’entretien réparation porteur.

4/ Le marché européen des immatriculations des 3,5 tonnes affiche une belle santé en dépassant la barre des 400 000 immatriculations en 2019.
La plupart des pays européens affichent une hausse du nombre d’immatriculations : l’Allemagne reste le plus gros contributeur en dépassant les 100 000 unités sur douze mois, en progression de 6,4%, chiffre qui s’approche de ses meilleures années (2006 à 2008).
La France est le deuxième contributeur avec 14,3% de part de marché, à 300 unités de son record de 2008. Les pays de l’Europe du Nord progressent de 6%, la Grande-Bretagne de 3,3% et le Bénélux de 2,7%. Les pays en recul sur l’année 2019 sont l’Espagne avec -3,6 % et l’Italie à – 7,8 %. Quant aux pays de l’Europe de l’Est, ils subissent une pause modérée. La Pologne, principal pays avec 42% des immatriculations des pays de l’Est (premier pavillon européen à l’international dorénavant), suit le repli global de 6,6% avec une baisse de 5% d’immatriculations.

5/ Le marché de la carrosserie affiche en 2019 un niveau élevé d’immatriculations, suite à l’afflux des commandes depuis mi-2018. Il reste dorénavant à suivre la décrue amorcée au second semestre afin d’essayer d’en mesurer la portée à moyen terme.

Les marchés immatriculations ont connu une excellente année. Au-delà des volumes de marché au plus haut dans quasiment tous les segments et métiers et avec l’impact très fort de tous les types de véhicules lié aux activités du BTP ; on notera l’évolution de la transition énergétique des carrossiers constructeurs, mouvement auquel les carrossiers frigorifiques participent brillamment.

6 / La distribution VI : un marché de bon niveau globalement mais un retournement de tendance perçu avec des inquiétudes sur les véhicules d’occasion.
Si l’activité 2019 est positive, avec un niveau satisfaisant globalement pour les activités d’après-vente, y incluant la vente de contrats d’entretien, les distributeurs ont ressenti dès le début du second semestre un retournement sensible dans les commandes.
Le marché des véhicules d’occasion, et surtout  le marché tracteur cristallise les inquiétudes. En effet, plusieurs années consécutives de livraisons de véhicules neufs au plus haut niveau dans un contexte d’accélération de la rotation des parcs suscitent dorénavant une tension dans les circuits de seconde main : augmentation des délais de stockage et pression sur les prix caractérisent ce marché sous tension (baisse des prix estimée à 8% en moyenne).

B – Prévisions 2020 de l’OVI : un point d’inflexion en cours de confirmation

Une baisse globale du marché attendue en 2020. Après un exercice 2019 de très haut niveau quant au volume d’immatriculation pour l’ensemble des marchés de l’utilitaire (VI, semi-remorques, VUL), 2020 conserve une base favorable grâce à des indicateurs économiques encore bien orientés au niveau national, bien que plus aléatoires au niveau international.
Concernant le marché du VI et les immatriculations pour 2020, nous envisageons une baisse globale du marché, qui tient aux phénomènes majeurs suivants : un reflux sensible mais logique du marché tracteur, après un exercice 2019 de très haut niveau (proche des records de 2008 après un premier semestre d’un niveau exceptionnel), après quatre exercices consécutifs de hausse qui auront permis de renouveler sensiblement le parc. De plus, la situation du TRM s’est complexifiée en cette fin d’année, avec une baisse amorcée des volumes, le « déremboursement » des 2 cts de TICPE, et les problèmes de recrutement confirmés.

Du côté du marché porteur, une décrue dorénavant amorcée après les exercices 2018 et surtout 2019, a permis de réaliser un rattrapage, notamment porté par les activités liées au BTP.

Finalement, nous envisageons donc un marché en baisse sensible, qui devrait ramener ce dernier vers un point se situant plus ou moins autour de 50 000 unités, tout en considérant qu’il s’agirait à ce niveau d’un marché encore positif pour deux raisons majeures : nous avons atteint un haut de cycle exceptionnel en 2019 et il est de plus probable que 50 000 unités annuelles correspondent au potentiel optimum du marché VI français.

C – Focus « Transition énergétique » : montée en puissance et foisonnement réglementaire pour la décennie qui s’ouvre

La transition énergétique, un véritable changement de paradigme pour le secteur du transport avec une volonté nettement marquée de la Commission Européenne pour une accélération dans ce sens.

I / Le TRM oeuvre pour réduire son empreinte carbone :

Si la nécessité de réduire l’empreinte carbone est incontestable, un point de synthèse réalisé par la FNTR en 2017, permet de montrer ce qu’est l’impact réel du Transport Routier de Marchandises qui génère 25,5 millions de tonnes d’équivalent CO₂ dont 11,1 millions de tonnes pour le pavillon français (compte propre et compte d’autrui) et 14,4 millions de tonnes pour le pavillon étranger. Les véhicules terrestres restent les premiers émetteurs de CO₂ (28,3%), mais les poids lourds ne représentent que 5,7% du total des émissions et la tendance est en légère baisse depuis 1990. Les camions ont diminué leurs émissions de 74% entre 1990 et 2017. Il s’agit du deuxième secteur d’activité le plus performant sur la période.

II/ De nombreux défis pour les carrossiers constructeurs : l’évolution des poids et dimension, la mise en œuvre de la réglementation européenne sur les émissions de CO₂ (VECTO et WLTP)

 1 / L’évolution des poids et dimensions :

Le dossier des EMS (25,25m) revient sur le devant de la scène en 2019-2020, compte tenu des discussions engagées au niveau européen. La France a pris du retard en la matière, par rapport à de nombreux pays membres. L’absence de perspectives de changement sur ce dossier, y compris à travers une expérimentation sur des axes choisis par l’État, pourtant appelée de ses vœux par de nombreuses parties prenantes, pourrait donner une avance à des concurrents étrangers qui bénéficient déjà d’un retour d’expérience sur l’utilisation de ces véhicules en conditions réelles. Cette évolution contribuerait pourtant tout autant à la transition énergétique qu’à répondre à la problématique de recrutement des conducteurs.
L’allongement des cabines est une thématique majeure pour la construction des poids lourds. La Commission Européenne a validé le principe de cabines plus aérodynamiques et plus sûres sur les routes européennes. Ceci devrait se traduire à terme par des cabines plus arrondies et une vision améliorée pour le conducteur. Cette mesure contribue, dans la pratique, à l’amélioration de la performance environnementale des véhicules. Pour les carrossiers constructeurs, l’un des challenges majeurs va également porter sur la maîtrise du poids, et donc la conception et l’usage de matériaux et d’équipements contribuant à cet objectif. À ceci s’ajoute une contrainte émergente : l’arrivée de véhicules électriques, par nature plus lourds en raison du poids des batteries, induit une maîtrise d’autant plus grande du paramètre « poids » dans la conception des véhicules.

2 / La mise en œuvre des réglementations sur le CO₂ :

VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool et WLTP((Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) fixent le cadre d’un enjeu majeur pour l’ensemble de la filière à l’horizon 2030 : la réduction globale de l’empreinte CO₂ des véhicules utilitaires (VI – VUL).

Il s’agit d’un véritable changement de paradigme pour le métier VI constructeur et carrossier constructeur  secteur. Le monde de la construction du Véhicule Utilitaire Léger est déjà rentré activement dans la mise en oeuvre de la norme WLTP  mais cette accélération voulue par la Commission Européenne doit tenir compte des contraintes technologiques et économiques. Il en est de même pour les poids lourds, pour lesquels le retour d’expérience sur VECTO reste à construire..

À ce stade, il ne s’agit pas encore d’appliquer les pénalités prévues par le règlement européen à partir de 2025 avant leur renforcement en 2030, mais 2019 constitue l’année de référence qui permettra de mesurer l’amélioration de la performance des véhicules. Là aussi, les carrossiers constructeurs sont étroitement concernés par cette problématique, dans la mesure où leurs produits rentreront à terme dans le scope mesuré par VECTO.

III / Les nouvelles Energies

 1 / Le GNV confirme sa progression , on attend le développement du  bio GNV avec impatience !

Le marché GNV poursuit sa route à un rythme soutenu tant en matière de création de stations dont plus de 100 ont été réalisées (avec plus de 50 déjà en projet pour 2020) que d’immatriculations de véhicules avec un segment qui tend vers les 3% de parts de marché , confirmant 5 ans après l’emergence d’une filière. Quant à la production d’énergie à partir de biomasse (le bio GNV), et notamment de gaz renouvelable, elle devra  jouer un rôle important dans le développement d’un marché GNV plus fortement décarboné et d’une économie circulaire.
Le marché du GNV connaît un niveau d’immatriculation en progression constante depuis 5 ans et doit s’appuyer sur le bio GNV pour s’imposer durablement.
Dans ce contexte, la loi de finances 2019 conforte les dispositions fiscales déjà prises en faveur du GNV. Ainsi, la taxe carburant (TICPE) pour le GNV est gelée à sa valeur 2018 jusqu’en 2022 (taux à un niveau de 0,077 €/kg pour le GNV/ vs 0,59 €/L pour le diesel). Le dispositif de suramortissement pour l’achat de véhicules industriels GNV est quant à lui prolongé jusqu’en 2021.

 2 / Le marché des utilitaires électriques (VI – VUL) : tout reste à faire

Les motorisations par énergie électrique présentent des caractéristiques remarquables pour les applications urbaines avec cependant quelques réserves (l’impact carbone du mode de production de l’électricité, les besoins de matières premières telles que le LITHIUM…). Il convient toutefois d’intégrer de nombreux fondamentaux pour rendre efficace l’ensemble des véhicules et plus encore les véhicules utilitaires : l’autonomie, l’encombrement, les durées de recharge, le prix élevé des batteries… sans oublier bien sûr la matérialisation d’une offre de véhicules complète et opérationnelle.